Abaqus汽車車頂抗壓性分析

摘要

汽車車頂抗壓性是為了減少在翻車事故中由于車頂崩潰造成的乘客死亡和受傷。圖1是車頂抗壓性測(cè)試的原理圖。力通過(guò)一個(gè)大的剛性塊被準(zhǔn)靜態(tài)地施加到車頂結(jié)構(gòu)的前邊緣側(cè)面,底盤框架和車的門檻被約束到剛性水平表面。測(cè)試中所得的作用于剛體塊的里及其位移用來(lái)表征車頂?shù)目箟耗芰Α?/span>

有限元模型

車頂沖擊模型是基于FHWA / NHTSA國(guó)家碰撞分析中心網(wǎng)站提供的Dodge Neon的公共域模型。整車模型被轉(zhuǎn)換成Abaqus格式,并提取了模擬車頂沖擊試驗(yàn)所需要的組件。窗玻璃和內(nèi)部及外部飾件等部件通常對(duì)整個(gè)車頂抗壓性響應(yīng)的影響可忽略,并且不包括在內(nèi),同樣模型中前門的影響也是可以忽略的。幾何模型如圖2所示。

模型不同部分的的連接用MPC來(lái)表示,也可以使用能提供更多通用性能且具有獨(dú)立網(wǎng)格的點(diǎn)焊來(lái)表示。殼體單元表示由金屬板制成的部件,有限膜應(yīng)變殼單元(S4R,S3R)用于比較

Abaqus / Explicit和Abaqus / Standard結(jié)果。然而,為了計(jì)算效率,小應(yīng)變殼單元(S4RS,S3RS)可以并且很可能將用于Abaqus/Explicit分析。模型中所有鈑金部件的材料特性都由具有各向同性硬化的米塞斯可塑表征。車門底部和后輪外殼(在駕駛員側(cè)和乘客側(cè))的所有節(jié)點(diǎn)被限制為代表“剛性”的平面。位移導(dǎo)致載荷的產(chǎn)生,并且施加于載荷平面所在剛體的參看節(jié)點(diǎn)處,載荷位移方向垂直于剛體表面。

Abaqus / Explicit和Abaqus / Standard使用的輸入數(shù)據(jù)非常相似; 差異主要在以下幾點(diǎn)中:

分析程序

接觸條件

載荷幅值

質(zhì)量縮放

Abaqus/Explicit分析

如前所述,要使顯式動(dòng)態(tài)過(guò)程的準(zhǔn)靜態(tài)案例分析有效,需要使用加速技術(shù)。但是,當(dāng)采用加速時(shí),慣性力會(huì)成為一個(gè)主要因素。我們的目標(biāo)是在慣性力還不顯著的最短時(shí)間內(nèi)對(duì)過(guò)程建模。增加加載速率和應(yīng)用質(zhì)量縮放是兩種在顯示動(dòng)態(tài)過(guò)程中獲得經(jīng)濟(jì)的準(zhǔn)靜態(tài)解的方法。第一種方法中,過(guò)程持續(xù)時(shí)間通過(guò)增加施加負(fù)載速率來(lái)人工地減少;第二種方法是人為增加材料密度,從而導(dǎo)致穩(wěn)定時(shí)間增量的增加。這兩種方法在目前的分析中會(huì)同時(shí)使用。使用Abaqus / Standard研究結(jié)構(gòu)的固有頻率是確定加載速率能夠增加的量的一個(gè)方法。在靜態(tài)或準(zhǔn)靜態(tài)分析中,結(jié)構(gòu)的最低特征模式通常決定響應(yīng)。

知道最低模式的頻率和相應(yīng)的時(shí)間段,可以估計(jì)獲得準(zhǔn)靜態(tài)響應(yīng)所需的時(shí)間。起始準(zhǔn)則是指定大于10倍最小本征模周期的加載時(shí)間。

對(duì)于通過(guò)加載板具有輕微預(yù)加載的車頂擠壓結(jié)構(gòu),最低本征模的頻率為大約15.5Hz,這對(duì)應(yīng)于65ms的時(shí)間段,400ms的分析時(shí)間足以確保準(zhǔn)靜態(tài)負(fù)載。

圖3是剛性加載板的力—位移曲線。將剛性板參考點(diǎn)(控制板運(yùn)動(dòng)的點(diǎn))處的反作用力相對(duì)于參考點(diǎn)位移作力—位移曲線。

作為一般規(guī)則,為了確定分析是否是準(zhǔn)靜態(tài)的,在大多數(shù)模擬中,變形結(jié)構(gòu)的動(dòng)能不應(yīng)超過(guò)其內(nèi)部能量的一小部分(通常為5%)。圖4是內(nèi)能和動(dòng)能曲線。

圖5是汽車結(jié)構(gòu)的最終變形圖。這里給出的分析中,通用“自動(dòng)”接觸是使用全包含、基于單元表面并通過(guò)Abaqus / Explicit自動(dòng)定義的,因此允許對(duì)接觸區(qū)域簡(jiǎn)單的定義。

為了研究其他部分對(duì)車頂抗壓性的影響,將司機(jī)處前門添加到Abaqus / Explicit模型中(如圖6)。假定門被鎖定。圖7比較了具有和不具有門的Abaqus / Explicit分析結(jié)果,對(duì)于本模型,車門鉸鏈和鎖之間的車輛結(jié)構(gòu)的加強(qiáng)對(duì)整個(gè)車頂抗壓性的影響可忽略。

Abaqus/Standard分析

Abaqus / Standard中的靜態(tài)過(guò)程忽略了慣性效應(yīng),因此是模擬準(zhǔn)靜態(tài)事件的自然選擇。

當(dāng)車身加載時(shí),車頂結(jié)構(gòu)可能表現(xiàn)出許多局部不穩(wěn)定性; 這種不穩(wěn)定性可能導(dǎo)致隱式求解方法的收斂問(wèn)題。Abaqus / Standard提供了一種通過(guò)向模型添加體積比粘性阻尼來(lái)穩(wěn)定這類問(wèn)題的機(jī)制,這種方法用于本分析。

Abaqus / Standard提供了強(qiáng)大的接觸對(duì)算法,需要定義模型中不同表面之間的所有潛在接觸相互作用,為了最小化接觸計(jì)算的費(fèi)用并簡(jiǎn)化模型,僅在剛性板和板可能接觸的區(qū)域之間定義接觸,附加的基于表面的連接用來(lái)近似模擬靠近剛體板區(qū)域的接觸條件。雖然在連接表面之間施加約束,但是對(duì)總體響應(yīng)的影響是很小的,因?yàn)檫@些表面在仿真期間不可能分離。圖8是車輛在靜態(tài)結(jié)構(gòu)分析結(jié)束時(shí)車輛結(jié)構(gòu)的變形圖。

比較和結(jié)論

圖9比較了Abaqus / Explicit和Abaqus / Standard預(yù)測(cè)的車頂力—位移響應(yīng)。

由兩個(gè)產(chǎn)品預(yù)測(cè)的力—位移響應(yīng)非常相似,除了在分析的后面,當(dāng)接觸開始起主導(dǎo)作用時(shí),會(huì)有一些差異。在Abaqus / Standard模型中簡(jiǎn)化了接觸條件,有助于減少計(jì)算時(shí)間,但在最終解算中引入一些不準(zhǔn)確性。圖10是兩種分析的變形。

通過(guò)考慮車輛結(jié)構(gòu)中的附加接觸相互作用,可以進(jìn)一步改進(jìn)Abaqus /Standard分析的結(jié)果。Abaqus / Explicit模型使用更完整的接觸定義,該接觸是為整個(gè)模型而不是僅為最重要的區(qū)域定義的。

使用的模型是基于公共領(lǐng)域的FEA模型,并不能代表實(shí)際成產(chǎn)的的車輛。模型中沒(méi)有可用信息來(lái)驗(yàn)證材料屬性,外殼厚度,點(diǎn)焊間距以及必須明確的其他詳細(xì)信息,這些性質(zhì)對(duì)模型行為具有顯著影響。

這里的結(jié)果表明,Abaqus / Explicit和Abaqus / Standard都可以有效地用于模擬車頂抗壓試驗(yàn)。對(duì)分析產(chǎn)品的選擇主要取決于幾個(gè)因素,如加載速率,接觸條件的復(fù)雜性等。然而,同時(shí)使用兩種產(chǎn)品的統(tǒng)一模型能夠有效地評(píng)估兩種可能的解算方案。